今年上海车展正式开幕前，造车圈发生了这样一件“秘闻”：
德国大众汽车集团花重金包了两架专机，载着满满登登的高管们，提前飞抵中国。下飞机后，这些大众高管们做的第一件事，并不是去品尝知名的上海小笼，而是找来市面上所有正在销售的中国品牌新能源车，进行深度试驾。
他们迫切地想知道一个问题的答案：这个国家，怎么在一夜之间，突然就学会造车了?
来自保时捷，负责研发的全球执行董事会成员施德纳(Mr. Michael Steiner)，也在这批“海外试驾客户”当中。
不过，毕竟是拥有多年跑车研发经验，见过大世面的“老江湖”，施德纳在面对中国品牌的突飞猛进时，远比那些年轻的大众集团高管们表现得平心静气。
“是的，我当然试驾了几款中国品牌的车(这是计划的一部分)”，施德纳说，“从保时捷研发负责人的角度来说，中国新势力车型给我留下了很好的印象，许多车型令人兴奋，但，我并不感到震惊。”
在“中国电车一声吼，太阳系也要抖三抖”的时代背景下，施德纳的发言，大胆又危险。特别是在中国汽车人的耳朵，已经被来自美国、日本、韩国、泰国、俄罗斯人民姿势多样的吉利话磨出老茧之后，施德纳这样不跟风吹两句的耿直老外，多少有点“不合时宜”。
已经多装屏，还想怎么样
那，施德纳的反骨，是怎么长出来的呢?答案很简单：保时捷造的车，与中国新势力造的车，不一样。
“首先，我怀疑是否中国有主机厂真的把保时捷作为目标。”施德纳说，“保时捷一直面向的是相对小众的细分市场，是一个打造驾驶者之车的品牌。我们是围绕驾驶者需求来生产汽车，一直强调最精准的驾驶动态体验和驾驶乐趣。”
这话没毛病，保时捷的车，无论跑车、SUV、行政轿车，制造的初衷是让人自己开，在这个过程中，让驾驶者体味“人车一体、灵肉合一”的终极快感。而中国新势力品牌造车的初心，是把车交给电脑开，车内所有成员，包括驾驶者在内，更多时候无需干涉驾驶进程，实在无聊可以看看彩电，喝喝冰阔乐。
“智慧互联、车载yule、高级驾驶辅助系统(ADAS)等，对保时捷来说是一个加成，不是品牌理念的核心。”施德纳告诉虎嗅，“我们的核心是打造细分市场中最以驾驶者为导向的跑车。因此，目前没有中国品牌，可以和我们在完全相同的细分市场中直接竞争。当然，我也非常尊重中国品牌目前所拥有的这些(非驾驶者导向)技术水平。”
从对品牌基因的坚守与延续上，施德纳的态度令人肃然起敬，但他似乎忘记了一个事实：保时捷也造有五个座位Family car，而且2002年开始生产的卡宴(Cayenne)和2013年发布的Macan，早已是保时捷“负责赚钱养家”的核心支柱。
比如在2022年保时捷全球30.9万台的交付中，卡宴就交了9.5万台，占比30.9%;Macan交付了8.7万台，占比28%。
对这一点，施德纳的解释是，尽管保时捷的车上，允许其他乘客存在，但驾驶者一直是保时捷造车理念中的第一优先级。“我们首先考虑的是为驾驶者服务，”施德纳说，“其次是为乘客，这不意味着我们会忽略乘客。”
具体来看，保时捷在新款卡宴上，增加了副驾驶侧显示屏，这块10.9英寸的显示屏支持操作导航，观看视频等功能。在防窥膜的帮助下，驾驶者无法看到这块副驾屏的内容，官方选装价格1.68万。
施德纳透露，下一代纯电卡宴会对包括功能性、yule以及办公属性在内的非驾驶属性进行增强，SUV车型会主动考虑到后排空间及多人使用场景。
这要谈到纯电车，笔者可就不困了。
根据公开信息，此前被寄予厚望的保时捷首款纯电SUV Macan被推迟到2024年上市，作为PPE纯电平台的开山之作，Macan 延迟发布的主要原因是大众集团软件部门 Cariad 的 E3 1.2 软件平台没有reday。
在招股说明书中，保时捷警告说，软件延迟也可能使“特别是 718(保时捷 Boxster 和保时捷 Cayman)和保时捷 Cayenne 的 BEV 车型”的推出时间表推迟。
这意味着曾经风靡全球的“大众ID.3地狱笑话”，有极大概率在纯电Macan上复演。
面对软件问题，施德纳没有带着笑或沉默，而是给出了正面回答，作为研发负责人，他首先肯定了软件对造车的重要性，“软件会决定未来的车到底能走到什么样的程度，”施德纳说，“传统车企，从硬件制造商到软件、硬件整合的角色转变，目前仍处于过渡阶段。没有那么容易，当中会遇到很多困难。”
“我们现在开始着手解决软件问题，比如在副驾显示屏上整合一些应用程序，包括中国本土应用，如哔哩哔哩。从这个层面来看，保时捷已经开始在中国、在自己品牌的产品上做出软件的尝试和自由度的探索。”施德纳表示。
与造车新势力相比，保时捷现阶段的软件能力，尤其是在智能座舱整体构建上，确实存在肉眼可见的差距。不过，保时捷终极是为驾驶而生的品牌，能在副驾位多装一个屏，已经算是非常大的让步与妥协了。
毕竟你什么时候见过正儿八经的车手，在赛车上用屏幕看 B 站 UP 主跳宅舞的?
中国，中国，还是中国
虽然国产电动车的现状对施德纳来说，只能算是一次“小小的中国震撼”。但这并不妨碍中国，正在保时捷公司的各个体系内，拥有更多的掌控力与话语权。
尤其是在曾经被德国人捂得死死的研发领域，中国声音正在愈发高亢。
“我们为中国研发分支预留了非常多的人员编制，涵盖保时捷工程中国子公司、保时捷数字科技有限公司、保时捷中国以及研发分支本身，设置了超过几百个工作职位。”施德纳说。
保时捷研发中国分支主要有三项任务：
第一，帮助品牌紧密留意中国市场的发展动态，包括客户的需求、竞争环境、创新和行业趋势等，了解市场中正在发生什么，让总部能够及时响应;
第二，把中国需要的技术解决方案带到新产品上。比如，针对中国开发的地图导航系统、yule系统、流媒体，也包括以后将ADAS整合到车内的解决方案;
第三，把适合品牌的合作伙伴和方案提交给德国总部，身处中国的他们最了解中国的哪个技术方案，或者说哪个合作伙伴最合适保时捷。
“另外，保时捷希望能把在欧洲研发的车型带到中国做进一步优化和本土化工作。“施德纳补充到。
不过，在一些需要保持全球一致性的特定领域，依旧是德国总部说了算。“比如说车型的设计。全球统一的外观设计和标准对保时捷来说很重要，我们不会为不同的市场做各不相同的设计，所以在类似的领域，我们并不会让中国的研发分支过多干涉。“施德纳说。
写在最后
在与施德纳的对谈中，笔者感受到了两种矛盾的情绪：一方面，是老牌传统豪华汽车制造商，对机械性能、驾驶调校的强烈自信;另一方面，是因在智能座舱、驾驶辅助等先进科技方面的落后，而产生的淡淡自卑。
这样的情绪，也同样出现在了其它海外汽车品牌上。按照当下中国新能源车在智能座舱和驾驶辅助两个维度上的发展现状看，不一定能有任何一家海外汽车品牌，可以在短时间内赶上“中国进度”。因为“中国进度”的背后，是“中国速度”在给予支撑。
好在，保时捷没有把头深深地埋在沙子里，而是尽可能地听取中国，放权中国，适应中国。或许在不远的某一天，我们也能买到一台“车机不断网，屏幕挺大个，智驾不拉胯”的保时捷纯电家用SUV。
